Anmerkung:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rwy | SID | Initial Climb | Rwy | SID | Initial Climb | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 34 | FRE 1S Freistadt | FL 60 | 16 | FRE 1V | FL 60 | |
| 16 | FRE 1P | FL 60 | ||||
| 34 | LIMRA 4S Limra | FL 60 | 16 | LIMRA 4V | FL 60 | |
| 16 | LIMRA 3P | FL 60 | ||||
| 34 | LNZ 3S Linz | FL 60 | 16 | LNZ 3V | FL 60 | |
| 16 | LNZ 2P | FL 60 | ||||
| 34 | NAPSA 4S Napsa | FL 60 | 16 | NAPSA 4V | FL 60 | |
| 16 | NAPSA 4P | FL 60 | ||||
| 34 | RASTA 4S Rasta | FL 100 | 16 | RASTA 5V | FL 100 | |
| 16 | RASTA 3P | FL 100 | ||||
| 34 | RTT 2S Rattenberg | FL 100 | 16 | RTT 3V | FL 100 | |
| 16 | RTT 1P | FL 100 | ||||
| 34 | SBG 2X Salzburg | FL 60 | 16 | SBG 2V | FL 60 | |
| 16 | SBG 3Y | FL 60 | ||||
| 16 | SBG 1P | FL 60 | ||||
| 34 | TRAUN 4S Traun | FL 80 | 16 | TRAUN 5V | FL 80 | |
| 16 | TRAUN 2P | FL 80 |
Die Angabe eines Initial Climbs bei der IFR-Clearance ist optional, da die Initial Climbs ja in den Karten stehen. Um dem APP-Controller die Arbeit zu erleichtern soll der Initial Climb aber als Cleared FL zusammen mit der SID im IVAC eingegeben werden.
Quelle:
LOWS-Charts
5 Squawk-Codes
IFR: 45xx
VFR in der Kontrollzone: 0001 - 0017
Christopherus: 1657 (gilt für ganz AT)
Militär: 5001 - 5077 (gilt für ganz AT)
Emergency: 7700 (gilt für ganz AT)
Communication Failure: 7600 (gilt für ganz AT)
Quelle:
IVAO-Webseite
"Squawks in Austria"
6 Koordination
6.1
Koordination GND mit TWR und Ground Procedures
Ziel dieser Regelung war, die Arbeitslast am Boden halbwegs gerecht aufzuteilen wenn sowohl GND als auch TWR online sind. Der GND hat ein bissl Arbeit, und der TWR kann ja auch mit VFR ganz schön beschäftigt sein und kann aber die Flieger auf Taxiweg L sich schon "zurechtlegen".
Übergabe GND an TWR
GND übergibt den Flieger vor passieren von EXIT 1/2/3/4 (also bevor der Flieger auf Taxiway L fährt) an den TWR.
Übergabe TWR an GND
TWR übergibt den Flieger spätestens nach passieren von EXIT 1/2/3/4 an GND.
Ground Procedures
Pushback: Auch wenn im echten Leben nur die großen Flieger (ab B767) back gepusht werden, wollen halt doch viele einen Pushback. Da nicht pingelig sein, sondern: "Pushback facing South is approved" (wenn die 34 für T/O in Betrieb ist, ansonsten "facing North").
Welche Exits werden wann verwendet?
Für landing runway 16 oder 34 sowie takeoff runway 34 gilt: Exit 3 zum Reinfahren aufs Apron, Exit 4 zum 'rausfahren Richtung holding point rundway 34.
Für landing and takeoff runway 16 gilt: Rein aufs Apron über Exit 3 oder Exit 4, je nachdem wo der landende flieger die runway verlassen hat. Raus vom Apron über Exit 3.
6.2
Koordination TWR mit APP
Salzburg hat die Besonderheit, dass i.d.R. nach Norden gestartet und nach Süden gelanded wird (siehe oben). Alle SIDs der Runway 34 sind deshalb so gestaltet, dass die Flieger spätestens am SI-NDB nach links oder rechts wegdrehen müssen. In der IVAO-Praxis kommt es aber häufig vor, dass die Piloten die SID nicht richtig fliegen und weiter Runway-Heading fliegen. Wenn gleichzeit inbound-Traffic auf dem ILS entgegenkommt, ist das suboptimal :-) Auch hat die Erfahrung gezeigt, dass die Piloten nicht gleich nach dem Start auf die LOWS_APP-Frequenz wechseln (können), obwohl ihnen "when airborne contact Salzburg Radar" mitgegeben wurde.
Aus diesem Grund hat sich folgendes Verfahren bewährt:
Übergabe APP an TWR
APP übergibt die Flieger an den TWR, wenn sie "established ils runway 16" gemeldet haben. Dies gilt auch, wenn der Flieger einen circling approach runway 34 macht.
Übergabe TWR an APP
Beim Start auf der Runway 34 übergibt TWR den Flieger an APP erst, wenn klar ist, dass dieser am SI-NDB abdreht. Falls nicht, ist der Flieger noch auf der TWR-Frequenz und TWR kann einen entsprechenden Hinweis geben. Auch der ankommende Flieger ist schon auf der TWR-Frequenz, so dass dieser zur Not ebenfalls vom TWR erreicht werden kann, wenn der Outbound-Flieger nicht reagiert.
Beim Start auf der Runway 16 gilt das übliche Übergabeverfahren an APP.
Vorteile/Nachteile dieses Verfahrens:
+ inbound und Outbound-Verkehr ist definitiv auf der gleichen Frequenz (TWR) und somit unter der Kontrolle *eines* Controllers!
- Evtl. mehr Arbeitslast für TWR
Besonderheit APP/TWR bei VFR
Alle VFR-Flieger, die nördlich einer gedachten, waagerechten Linie durch den Haunsperg fliegen, werden an APP übergeben. Kreuzen VFR-Flieger diese Linie von Norden nach Süden, so übergibt sie APP wieder an TWR. Das heißt aber auch: VFR-Flieger, die die CTR von Tachinger See nach Grabensee/Lengau kreuzen (bzw. in umgekehrter Richtung), werden vom APP betreut.
Auf dem Radarbildausschnitt links ist der Haunsperg der rote Kreis zwischen dem Fix MORED und MARI (Maria Plain) (zum Vergrößern des Bilds einfach darauf klicken).
6.3
Koordination APP mit CTR
Übergabe an LOVV_CTR bzw. LOVV_N_CTR
Die Flieger werden bis max. FL 120 gecleart und ca. bei FL 80 an den Center übergeben. Wenn sowohl LOVV_S_CTR und LOVV_N_CTR online sind, ist LOVV_N_CTR der für uns zuständige Center-Controller.
Es können andere Absprachen mit dem Center-Controller getroffen werden.
Flieger mit den Destinationen Linz (LOWL), Klagenfurt (LOWK), Zeltweg (LOXZ) oder Innsbruck (LOWI) und Final Flightlevel <= FL 165 werden direkt an den entsprechenden APP-Controller übergeben, wenn dieser online ist.
7
Holding-Prozeduren
Die hier beschriebenen Holding-Prozeduren gelten in der gesamten LOVV-FIR.
| FL | Jets | Props | |
|---|---|---|---|
| >= FL 140 | Max. IAS | 240 kts | 175 kts |
| Leg-Länge | 1,5 min. | 1 min. | |
| < FL 140 | Max. IAS | 220 kts | 170 kts |
| Leg-Länge | 1 min. | 1 min. | |
| <= FL 60 | Max. IAS | 210 kts | 170 kts |
| Leg-Länge | 1 min. | 1 min. |
ATC kann 2-Minuten-Legs gewähren (bei zu erwartenden längeren Wartezeiten, damit den Paxen nicht übel wird): "2-minute-legs approved".
Die Flieger sind alle 1000 feet gestaffelt im Holding: natürlich muss der unterste (sagen wir FL 70) zuerst abgerufen werden zur Landung. Der nächste in FL 80 darf auf FL 70 genommen werden, wenn der erste FL 60 passiert hat. Der Flieger in FL 90 darf auf 80 runter, wenn der vorige 70 erreicht hat. Hierbei ist sicher gestellt dass die erforderlichen 1000 Fuß immer eingehalten werden. Wenn man das nicht so macht, dann sinkt der erste mit 300 Fuß/min und der obere "fällt" z.B. mit 1900 ft/min runter. Hierbei hätte man zu jeder Zeit keine sicheren 1000ft spacing. Wenn das Holding voll ist und der vierte von unten will aus irgendeinem Grund früher rein, dann bleibt er in seinem Level und wird mit Headings aus dem Holding genommen bis der laterale Abstand erreicht ist - und dann kann er zum Sinken gecleart werden.
Quellen:
http://forum.ivao.aero/topic.asp?TOPIC_ID=28937
http://forum.ivao.aero/topic.asp?TOPIC_ID=29488
Bert Groner: PC-Pilotenseminar
8 Frequently asked Questions (FAQ)
Hier stehen ein paar Fragen auf interessante Fragen, die von allgemeinem Interesse sein könnten. Quelle ist i.d.R. das Forum.
8.1 Wie behandelt der Tower die Airforce?
Printed from:
the IVAO Community Forum
Topic URL: http://forum.ivao.aero/topic.asp?TOPIC_ID=26685
Printed on: 04 Nov 2006
Topic author:
CHarraeus
Subject: Wie behandelt der Tower die
Airforce?
Posted on: 31 Jan 2006 08:35:05
Message:
Hallo,
ich bin ja seit
kurzem auf dem Tower in LOWS. Regelmäßig startet von
hier aus auch ein Austrian Airforce-Flieger - hallo Dragon11
Meine Fragen:
1. Die Airforce fliegt ja VFR. Wenn er z.B.
einen Trainingsflug bis FL400 beantragt, gebe ich ihm dann ganz normal
eine Ausflugroute aus der Kontrollzone an (z.B. "leave control zone via
Hallein") oder läuft das ganz anders?
2. FL400 ist ja weit über der Kontrollzone. Wird der Flieger
dann gleich nach dem Start an den Approach-Controller
übergeben?
3. Fragen, die ich momentan nicht weiß :-)
Ciao,
Christian Harraeus
Replies:
Reply author:
LOVV-ACH
Replied on: 31 Jan 2006 16:39:32
Message:
hi christian,
als twr sagst du wegen mir leave ctr via seekirchen in 3500 ft or
below, departure rwy 34, rep ready for taxi. wie hoch der letztendlich
fliegen will ist nicht dein bier.
mit der t/o clrce sagst am besten next report seekirchen. wenn er das
reportet, freq change approved. du mußt ihn nicht an den app
übergeben falls vorhanden.
der vfr pilot muß dann noch bis strasswalchen auf 3500ft
bleiben. will er schon steigen, dann muß er selber den app
contacten falls vorhanden.
nach strasswalchen kann er dann frei fliegen. bis fl 125 uncontrolled
wegen mir in einem company channel für austrian airforce.
fliegt er höher bis fl 195 muß er sich beim center
melden falls vorhanden. er kann immer noch eigennavigation in
eigenverantwortung fliegen muß aber auf der COM1 des centers
bleiben. normaler vfr kann nicht höher. drüber ist
ifr. ein military im überwachungsflug kann den center
für höhere levels in eigennav fragen was er in der
regel genehmigt bekommt.
nur das, was ich jetzt alles geschrieben hab kann dir als twr schnurz
sein, nach seekirchen ist dein service beendet.
dieter
Reply author:
LOWS
Replied on: 31 Jan 2006 21:36:47
Message:
Hi Dieter, Hi Christian!
in diesem Fall, was Du angesprochen hast, hat es sich um dein
Displaytraining gehandelt, also ein Training genau über der RW
und im nahen Umkreis des Flughafens. In diesem Fall ist normal der
Flughafen real gesperrt. Aber das will ich ja nicht ;-) Ich hab zu
Approach gewechselt, damit er mir sagen kann, wann und/oder wo Traffic
ist, damit ich mich entweder verdünnisiere oder den wenigstens
nicht versehentlich abschiess. In diesem Fall, Displaytraining, bleib
ich bei Dir oder am APP, da es kein Streckenflug ist.
Wenn ich die CTR oder TMA verlasse, dann so wie Dieter es gesagt hat.
Bei wenig Traffic kann ich auch direct LNZ/EGG/VIW oder sonstwo
hingecleared werden, da wir SpecialVFR unterwegs sind und komplett IFR
Equipped sind, jedoch in der Formation z.B. auf sicht fliegen
müssen ;-) Liegt natürlich in der Entscheidung des
Controllers, was er bevorzugt.
cu Chris
8.2 Wo
finde ich ein an LOWS angepasstes IVAC-Sectorfile?
Hier kann eine speziell an Salzburg angepasste Sektordatei für den IVAC heruntergeladen werden. Folgende Anpassungen wurden vorgenommen:
- Taxiway-Beschriftungen LOWS ergänzt
- Umriss der TMA LOWS angepasst anhand VFR-Karte
- Positionen und Bennennung der Pflichtmeldepunkte rund um Salzburg
angepasst
- Form der TWR-Zone angepasst
- Ende der TRAUN-SIDs korrigiert (jetzt TRAUN, vorher KPT)
- Waypoint INSOL sowie die LOWI-Sids INSOL2H/2J hinzugefügt
- Waypoint ADILO sowie die LOWI-Sids ADILO1H71J hinzugefügt
Basis der Änderungen war das LOWS_VFR-Chart von der IVAO-Seite, eine Jeppesen-VFR-Chart für Salzburg sowie die IFR-Charts von Salzburg bzw. Innsbruck.
8.3 Wo ist die
LOWS-Freeware-Szenerie von Johannes "Gianni" Kimla zu finden?
Auf http://www.avsim.net/, dort nach "LOWS 2006" suchen oder die Links unten verwenden.
- LOWS 2006, W.A.Mozart Airport, Salzburg V.1.0: lows_2006_v1_0.zip
- LOWS 2006 X-mas Special: lows_2006_xmas_special.zip
- LOWS 2006 Enhancement for VFR-Flying - Maria Plain: mp06_vfr.zip
- LOWS 2006 - Enhancement - Parking Garage: lows06pg.zip
8.4
Wie wird die Übergabe an Wien Radar bzw. an nahe gelegene
Flughäfen in Österreich gehandhabt?
Flüge zwischen LOWS und LOWI bzw. LOWS und LOWL werden direkt zwischen den APPs übergeben, wenn der final flightlevel <= FL 165 ist. Alles andere läuft über Wien Radar (LOVV_CTR, bzw. LOVV_N_CTR). Die Übergabe an Wien Radar erfolgt in der Regel bei FL 80, nach vorherigem Clearen des Fliegers bis FL 120. Andere Modalitäten nach Absprache zwischen LOVV_CTR und LOWS_APP.
Quelle:
http://forum.ivao.aero/topic.asp?TOPIC_ID=16097
8.5 Wie
wird ein Visual Approach für einen IFR-Flieger gehandhabt?
Situation: Ein ankommender IFR-Flieger kann wg. techn. Probleme den Localizer/Glidepath nicht einfangen und fordert einen "Visual Approach" an.
Radar: "cleared visual approach,
rwy 16, contact tower..."
In Real requestet der Flieger gleich beim Erstkontakt den Visual
Approach und der Lotse entscheidet ob es geht oder nicht - wenn ja,
dann lässt er die Flugzeuge gleich inbound SU fliegen (wenn es
die Verkehrssituation zulässt, oder gibt Vektoren für
den Visual Approach), cleart sie auf 4000ft und übergibt sie
an den Tower.
Voraussetzungen: Ceiling muss
über der initial Approach Altitude sein (hier geht man davon
aus, dass man den Boden sieht),
Es wird erwartet das der Anflug mit der Landung beendet wird,
Mindestsichtweite ->>> RVR 800m.
und der Visual muss requested werden, der Controller kann ihn nicht so
einfach vergeben.
Quelle:
http://at.forum.ivao.aero/index.php/topic,45598.0
8.6 Wie
wird bei Funkausfall (Comfail) reagiert?
Vielleicht sollten wir mal anfangen hier zwischen [REAL] und IVAO unterscheiden?
REAL:
Zuerst mal Transpondercode 7600 setzen.
Wenn enroute Comfailure eintritt, muss der Pilot mit dem filed FL bis zum IAF fliegen und dort ins Holding. Er muss dann im Holding sinken - zur ETA das IAF überfliegen und dann das Standardanflugprocedure abfliegen. In real bekommt er dann vom TWR Lichtsignale mittels einer Leuchtkanone - grün bedeutet Landung frei.
Tritt Comfailure schon kurz nach dem take-off ein, muss der Pilot die freigegebene Strecke abfliegen. Der Pilot kann aber auch von der freigegebenen Strecke abweichen, wenn er es für besser erachtet; z.B. auch zum Startflugplatz zurückfliegen, bei Langstrecken macht es nicht unbedingt Sinn stundenlang ohne Funkverbindung zu fliegen. Er verbleibt für 7 Minuten (zählt ab Schalten von 7600 oder Erreichen der jeweiligen Höhe, der spätere Zeitpunkt zählt) auf der zuletzt zugewiesenen Höhe und steigt dann selbstständig auf seinen filed FL; es muss aber überprüft werden, ob die jeweilige MSA/sonstige Höhenbeschränkung eingehalten werden kann
IVAO: Hier kann es gar keinen COMFAIL geben: http://www.ivao.aero/rulregs/general.htm
4.4.2 - Communication between Pilots and ATC may be in text, voice or both.
Sollte jetzt die Ausrede kommen "... aber meine Soundkarte UND meine Tastatur ist kaputt", dann fällt mir noch das hier ein:
4.4.11 - Follow up the instructions of supervisors and administrators. Their advice must be followed to ensure that everyone can enjoy the simulation.
Auch wird das dann mit dem grünen Leuchtsignal hier einfach nicht klappen, da hat ARAIG seine Grenze gefunden.
ABER: Bei Prüfungen wird COMFAIL sehr wohl mal simuliert (es ist hier ja ein Prüfer dabei und in AT auch fast immer ein SUP) um die Nerven des Prüflings zu testen und zu sehen, wie man den Luftraum um den verlorenen Flieger freischaufelt.
Da gilt die Prozedur wie unter [REAL] beschrieben - ohne halt am Ende die grünne Leuchtrakete abzufeuern.
Quelle:
http://at.forum.ivao.aero/index.php/topic,47783
by Bernhard LOWI und s5gtt
Versions-Historie
Version 1.9, 1.10: Neuer Link auf das Sektorfile
Version 1.8: Behandlung Visual Approach und Comfail ergänzt, Vorbemerkung ergänzt, Link auf neues Sectorfile
Version 1.7: VFR-Besonderheit (des realen Lebens) bei APP/TWR sowie Ground Procedures ergänzt.
Version 1.6: FAQ ergänzt, Links zur LOWS_2006-Szenerie aktualisiert
Version 1.5: FAQ und Koordination APP mit CTR ergänzt
Version 1.4: Links zur LOWS_2006-Szenerie von Gianni ergänzt
Version 1.3: Link auf das angepasste Sectorfile ergänzt
Version 1.2: Neue SID: NAPSA 4S, NAPSA 4V, NAPSA4P
Version 1.1: Frequenzen angepasst auf 3 Dezimalstellen
Version 1: Initialversion; "abgesegnete Version"